Analyse der Ursachen für den Anstieg der Frachtraten im Juni auf den Schifffahrtsrouten China-Afrika

Unter den verschiedenen Segmenten, die von der aktuellen Welle steigender Seefrachtraten betroffen sind, sticht die Route nach China-Afrika durch ihren erheblichen „Late-Vorteil“ und ihr explosives Wachstumspotenzial hervor. Der Sektor weist derzeit ein differenziertes Muster auf: Nordafrika führt den Preisanstieg an, Westafrika erlebt einen starken Anstieg, Ostafrika verzeichnet ein stetiges Wachstum und Südafrika zeigt einen moderaten Aufwärtstrend. Im Juni kam es zu einer endgültigen neuen Runde allgemeiner Zinserhöhungen.

(I) Nachfrageseite: Politische Dividenden in Kombination mit einer frühen Hauptsaison führen zu einem explosionsartigen Wachstum des Frachtvolumens
1. Die Umsetzung der Nullzollpolitik stimuliert die Exporte: Mit Wirkung vom Mai 2026 hat China eine Nullzollpolitik eingeführt, die 100 % der Zolllinien für 53 afrikanische Länder abdeckt, mit denen es diplomatische Beziehungen unterhält, und damit die Dynamik des bilateralen Handels erheblich entfaltet hat. Inländische Exporte-insbesondere Schlüsselkategorien wie elektromechanische Ausrüstung, Photovoltaikprodukte, Fahrzeuge mit neuer Energie und Materialien für den Infrastrukturbau-haben einen Anstieg des Frachtvolumens erlebt. Gleichzeitig sind die afrikanischen Importe von Mineralien und landwirtschaftlichen Produkten nach China erheblich gestiegen, was zu einer deutlichen Ausweitung des Gesamtumfangs des bilateralen Handels im Vergleich zum Vorjahr geführt hat.
2. Konzentrierter Start von Infrastrukturprojekten in Afrika: Mehrere Länder in West- und Nordafrika sind in die Hochsaison für den Infrastrukturbau eingetreten. Infolgedessen verzeichneten die Lieferungen lebenswichtiger Güter-wie Baumaschinen, Stahl, Zement und Rohrleitungen-Jahres-gegenüber-ein Wachstum von über 30 %, was auf eine anhaltende Entspannung der starren Nachfrage nach Frachtdienstleistungen zurückzuführen ist.
3. Früher Beginn der traditionellen Hochsaison: Aufgrund globaler Lieferkettenanpassungen haben sich einige Bestellungen, die ursprünglich für Europa und die USA bestimmt waren, nach Afrika verlagert. Diese Verschiebung-in Kombination mit der Tatsache, dass afrikanische Märkte vor der Feiertagssaison zum Jahresende -frühzeitig Lagerbestände aufstocken-, hat dazu geführt, dass die traditionelle Fracht-Hochsaison (normalerweise im Juli und August) schon früh im Mai und Juni beginnt. Dieser konzentrierte Anstieg des Frachtvolumens hat das für die Nebensaison typische Angebots- und Nachfragegleichgewicht völlig gestört.

(II) Angebotsseite: Störungen durch die Krise im Roten Meer führen zu einem erheblichen Rückgang der effektiven Schifffahrtskapazität
1. Routenumleitungen erschöpfen die Schifffahrtskapazität: Da die Krise am Roten Meer weiter eskaliert, war die überwiegende Mehrheit der Schiffe, die nach Nordafrika-oder durch das Rote Meer fahren-, gezwungen, ihre Routen rund um das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. Durch diese Umleitung verlängert sich die Reise jedes Schiffes um 10 bis 14 Tage, was die Effizienz der Schiffsumkehr um 30 % verringert und die Häufigkeit der monatlichen Abfahrten verringert. Infolgedessen wurde die effektive Frachtkapazität auf den nordafrikanischen Routen direkt um etwa 25 % reduziert.
2. Das Kapazitätswachstum bleibt hinter dem Wachstum des Frachtvolumens zurück: Obwohl große Reedereien mehrere neue Direktrouten nach Westafrika eingeführt haben, reicht der Umfang dieser neu hinzugefügten Kapazität bei weitem nicht aus, um dem explosionsartigen Wachstum der Frachtnachfrage gerecht zu werden. Infolgedessen operiert der Markt weiterhin in einem Zustand, in dem die Nachfrage das Angebot deutlich übersteigt.. 3. **Proaktive Kapazitätskontrolle und Leerfahrten durch Fluggesellschaften:** Von Mai bis Juni blieb die Leerfahrtrate auf China--Afrika-Routen im Bereich von 5 % bis 8 %. Die drei großen Fluggesellschaften -MSC, Maersk und CMA CGM-, die zusammen über 70 % der Marktkapazität ausmachen, haben das Angebot durch koordinierte Kapazitätskontrolle und Reisereduzierungen aktiv verschärft, um steigende Frachtraten zu unterstützen.

(III) Kostenseite: Mehrere zusammengesetzte Kosten treiben die Frachtraten in die Höhe
1. Steigende Treibstoffkosten: Die Spannungen in der geopolitischen Landschaft des Nahen Ostens haben die internationalen Ölpreise in die Höhe getrieben, was zu einem Anstieg der Bunkeranpassungsfaktoren (BAF) um 12–15 % gegenüber dem Vormonat auf diesen Strecken geführt hat. Gleichzeitig verursachen Schiffe, die über das Kap der Guten Hoffnung umleiten, einen zusätzlichen Treibstoffverbrauch von über 30 %, was zu einem erheblichen Anstieg der Betriebskosten der Fluggesellschaften führt.
2. Geringe Effizienz und starke Überlastung afrikanischer Häfen: In Kernhäfen in Westafrika-wie Lagos und Abidjan- kommt es zu chronischen Überlastungen, die zu Verzögerungen von 3 bis 5 Tagen führen. In Nordafrika leiden Häfen wie Algier und Port Said unter umständlichen Zollabfertigungsverfahren und geringer betrieblicher Effizienz, was zu durchschnittlichen Schiffsverspätungen von 3 bis 7 Tagen führt; Dies hat zu einem erheblichen Anstieg der Liegegelder, Hafenabfertigungsgebühren und Haftkosten geführt.
3. Erhöhte geopolitische Risikoprämien: Sicherheitsrisiken innerhalb der Schifffahrtsrouten am Roten Meer und regionale Instabilität in Teilen Westafrikas haben Transportunternehmen dazu veranlasst, zusätzliche Kriegsrisikozuschläge und Piraterierisikozuschläge zu erheben, was die endgültigen Frachtraten weiter in die Höhe treibt.

(IV) Strukturelle Seite: Hohe Branchenkonzentration und starke Preissetzungsmacht der Netzbetreiber
Derzeit gibt es über 50 direkte Schifffahrtsrouten, die China mit Afrika verbinden; Allerdings bleibt die Marktkapazität weiterhin stark konzentriert. Die drei führenden Fluggesellschaften -MSC, Maersk und CMA CGM-monopolisieren über 70 % der verfügbaren Kapazitätsressourcen und schaffen so ein Marktumfeld, das koordinierte Preiserhöhungen äußerst begünstigt. Kleine und mittlere Spediteure und Frachteigentümer verfügen über eine begrenzte Verhandlungsmacht; Infolgedessen steigen die Spot-Frachtraten als Reaktion auf die Marktbedingungen schnell an, während die Vertragsraten mit synchronen Erhöhungen folgen, wodurch ein Teufelskreis entsteht, der durch „Kampf um Platz-steigende Preise-und erneutes Ringen um Platz“ gekennzeichnet ist.