Der Krieg im Nahen Osten wirkt sich auf den globalen Frischfischhandel aus. In den Vereinigten Arabischen Emiraten könnte es innerhalb von fünf Tagen zu Versorgungsunterbrechungen kommen.

Nach dem militärischen Konflikt zwischen den Vereinigten Staaten, Israel und dem Iran verlor der Nahe Osten innerhalb kurzer Zeit seine Rolle als Luft- und Seetransportdrehkreuz, was sich nicht nur auf regionale Verbrauchermärkte auswirkte, sondern auch das globale Logistiksystem für Meeresfrüchte direkt störte. Frischfischprodukte waren am stärksten betroffen, und Unterbrechungen in der Lieferkette haben begonnen, sich auf die asiatischen Märkte auszuweiten.

Besonders gravierend sind die Auswirkungen auf die Logistik. Ryan Petersen, CEO von Flexport, erklärte, dass der Konflikt über Nacht fast 18 % der weltweiten Luftfrachtkapazität ausgelöscht habe. Daten der Flugverfolgungsplattform Flightradar24 zeigen, dass am Samstag nur 81 Flüge über der Golfregion durchgeführt wurden, verglichen mit einem normalen Niveau von etwa 19.000. Emirates Cargo stellte alle Flüge ein, Qatar Airways Cargo stellte den gesamten Betrieb ein und FedEx stellte den Flugverkehr in sechs Golfstaaten und Israel ein.

Auch die Schifffahrtswege wurden unterbrochen. Die iranischen Revolutionsgarden gaben eine Warnung heraus, dass keine Schiffe die Straße von Hormus passieren dürften. Bis zum 1. März waren in den umliegenden Gewässern mindestens 200 Schiffe überlastet. Der Hafen Jebel Ali in Dubai stellte den Betrieb nach einem durch herabfallende Trümmer verursachten Brand kurzzeitig ein. Große globale Reedereien passten ihre Strategien schnell an: MSC stellte alle Buchungen für den Nahen Osten ein; Maersk stoppte seine Route über das Rote Meer und machte einen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung; CMA CGM verlangte von Schiffen, die in den Golf fuhren, „Schutz an Ort und Stelle zu suchen“ und erhob einen zusätzlichen Aufpreis von 2.000 bis 4.000 US-Dollar pro Container. Hapag-Lloyd fügte einen Kriegsrisikozuschlag von 1.500 $ hinzu. Mehrere Versicherungsgesellschaften kündigten an, ab dem 5. März die Kriegsrisikodeckung in der Golfregion einzustellen.

Der Frischfischhandel ist zum sensibelsten Sektor geworden. Die Golfregion ist ein wichtiger Importmarkt für hochwertigen Frischfisch, insbesondere für Atlantischen Lachs. Ganze Fische, entkopfte und ausgenommene Produkte sowie Filets aus Norwegen und Schottland gelangen typischerweise über Dubai und Doha in die Golfstaaten, einige Waren werden dann nach China und auf ostasiatische Märkte umgeladen. Mit der Schließung zweier großer Luftdrehkreuze gibt es Anzeichen für steigende Preise auf dem chinesischen Großhandelsmarkt.

Handelsdaten zeigen, dass der Markt im Nahen Osten im letzten Jahrzehnt schnell gewachsen ist. Die Lachsimporte der VAE haben sich seit 2012 mehr als verdreifacht und erreichen im Jahr 2025 etwa 10.830 Tonnen; Die Importe Saudi-Arabiens stiegen im gleichen Zeitraum von rund 590 Tonnen auf über 10.350 Tonnen; und Israels Lachsimporte erreichten im Jahr 2024 287 Millionen US-Dollar. Diese Region hat sich zu einem der wichtigsten Lachsexportziele der Welt entwickelt.

Eine Analyse der Bourse & Bazaar Foundation zeigt, dass der Frischfischbestand der VAE bei den derzeitigen Transportstörungen möglicherweise nur etwa fünf Tage reicht, was ihn in die Risikokategorie „kritisch“ einordnet. Gefrorener Fisch ist 40 bis 50 Tage haltbar, Fischkonserven etwa 90 Tage. Die Lieferkette für frische Lebensmittel ist stark von der Luftfracht abhängig; Sobald eine Störung auftritt, ist der Lagerbestand extrem schnell erschöpft.

Europäische Exporteure haben begonnen, die Auftragsströme neu zu regulieren. Wenn Lachs, der ursprünglich für den Golf bestimmt war, nicht geliefert werden kann, müssen schnell alternative Märkte gefunden werden, was möglicherweise Druck auf die europäischen Spotpreise ausübt. Das Logistikunternehmen DSV gab an, dass selbst bei einer Wiedereröffnung des Luftraums die Abfertigung von Rückständen bei Fracht Wochen dauern könnte, was auf eine Verzögerung bei der Erholung der Lieferkette hindeutet.

Analysten weisen darauf hin, dass dieser Konflikt nicht nur die unmittelbaren Handelsströme beeinträchtigt, sondern auch die langfristige Unsicherheit hinsichtlich der Schifffahrtsrouten und Handelsvereinbarungen verschärfen kann. Die Route über das Rote Meer, auf der ursprünglich bis 2026 die Großcontainerschifffahrt wieder aufgenommen werden sollte, steht nun vor neuen Herausforderungen.

Die Doppelrolle des Nahen Ostens als wichtiger Verbrauchermarkt und Logistikdrehscheibe schwächt sich ab. Störungen der Luft- und Seetransportrouten setzen den Frischfischhandel kurzfristig erheblich unter Druck. Preisvolatilität und Auftragsumleitungen sind bereits erkennbar, und zukünftige Trends werden von der Dauer des Konflikts und dem Fortschritt der Erholung des Transportsystems abhängen.